La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1, y también denominada la
«categoría reina del automovilismo» o «la máxima categoría del
automovilismo», es la competición automovilística internacional más
popular. A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición
que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La
mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes
Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan
circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la
última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron
desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en
automóviles comerciales, como el freno de disco o el
turbocompresor.
El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el
que ya participaron equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y
Maserati. Algunos equipos han sido apartados por otros nuevos que
han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Scuderia Ferrari,
Williams, Lotus o Renault, que se han alzado varias veces con el
Campeonato Mundial de Constructores.
Historia:
Creación de la Fórmula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial,
sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para
el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas
antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de
espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se
reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de
Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en
París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950
unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1
con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos
económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con
coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y
reconocieron un total de siete carreras como aptas para el
Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se
llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el
Reino Unido.
En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo
iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo
(FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La
organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes
Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo
que ya se corría en años previos.
El regreso a las carreras (1950-1958)
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de
Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien
ganó el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el
argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en
1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una
lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el
británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue
capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente
considerado como el conductor más grande que nunca ha ganado el
título.
El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por
fabricantes de automóviles -Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y
Mercedes Benz- todos los cuales habían competido antes de la
guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches
previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían
motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de
4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los
campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa
de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido
al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.
Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los
motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz
presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como
distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una
carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores
dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas
las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en
1955.
Los garajistas (1959-1989)
El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la
Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de
los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que
evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El
australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966,
pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos
los competidores regulares habían cambiado a coches con motor
central.
El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que
condujo un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin
Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde
como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los
británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década.
Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham
Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la
Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos
mundiales entre 1962 y 1973.
En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de
aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser
el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con
motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial
Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas
de tabaco en este deporte.
La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de
los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a
finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus
presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme
fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores
velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido
utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes
eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la
pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los
muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura
del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida.
Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en
exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto
respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.
Deporte y reglamento
El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación
Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes
principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las
condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting
Regulations) se centra en las condiciones en que se deben
desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de
penalización. Además en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse
las prescripciones generales de la FIA.
Puntuación y orden del campeonato
A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos
y los equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a
los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que
también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la
carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al
piloto que consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto
se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos
participantes.
La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente
manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo
clasificado, 20; el tercero, 15; el cuarto, 10; el quinto, 8; el
sexto, 6; el séptimo, 4; el octavo, 3; el noveno, 2; y el décimo, 1
punto.
Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la
clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de
constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en
caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el
caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos
determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en
el campeonato.
|
Posición
|
1950-1959
|
1960
|
1961-1990
|
1991-2002
|
2003-2009
|
A partir de 2010
|
|
1º
|
8 puntos
|
8 puntos
|
9 puntos
|
10 puntos
|
10 puntos
|
25 puntos
|
|
2º
|
6 puntos
|
5 puntos
|
6 puntos
|
6 puntos
|
8 puntos
|
20 puntos
|
|
3º
|
4 puntos
|
4 puntos
|
4 puntos
|
4 puntos
|
6 puntos
|
15 puntos
|
|
4º
|
3 puntos
|
3 puntos
|
3 puntos
|
3 puntos
|
5 puntos
|
10 puntos
|
|
5º
|
2 puntos
|
2 puntos
|
2 puntos
|
2 puntos
|
4 puntos
|
8 puntos
|
|
6º
|
-
|
1 punto
|
1 punto
|
1 punto
|
3 puntos
|
6 puntos
|
|
7º
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2 puntos
|
4 puntos
|
|
8º
|
-
|
-
|
-
|
-
|
1 punto
|
3 puntos
|
|
9°
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2 puntos
|
|
10º
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
1 puntos
|
|
Vuelta rápida
|
1 punto
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Penalizaciones en carrera y calificación
Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios
de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos
hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer
caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de
boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la
incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos
siguientes será utilizado:
* Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un
piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.
* Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar
en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los
cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el
vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la
carrera.
* Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor
deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la
calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por
el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes
premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de
salida.
* Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por
cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
* Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la
calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder
sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo
en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un
competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone
a realizar su vuelta rápida.
* Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en
calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de
Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en
sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en
calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera,
se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su
última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
* Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un
piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un
piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa
cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una
situación de extrema peligrosidad.
En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el
piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres
primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario
podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de
estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el
final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25
segundos en su última vuelta.
En otros casos se aplican las sanciones económicas, por
infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea
de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda
aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el
siguiente Gran Premio.
Los Grandes Premios
Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes
partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y
duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones
de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al
circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la
temporada 2008, fabricados por Bridgestone) correctos para la
carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de
lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las
10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado
se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora y media al
igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de
calificación.
Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y
diez minutos, respectivamente. En la primera calificación, los
cinco últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en
la segunda sesión quedarán eliminados los últimos cinco monoplazas.
Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la
pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.
Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla
de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una
vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche,
tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y
calientan sus frenos frenando en plena recta.
Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a
otro, entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en
2008, tanto el Gran Premio de Australia (que se corrió por la
tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la
historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario,
principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una
hora razonable.
Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010,
es posible que haya varios grandes premios nuevos que serían en la
India, Rusia, Argentina o México.
La clasificación
Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2
y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a
partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente;
anteriormente duraba 15 minutos cada una. El sistema utilizado es
el descarte, por el cual los competidores salen a pista, sin
restricción de neumáticos (solo los seleccionados). Aquellos que no
consigan tiempos por vuelta entre los 17 más rápidos en la Q1 no
podrán acceder a la Q2 y quedarán según sus mejores tiempos,
ordenados en la parrilla desde la 18ª posición. Igualmente, para
acceder a la Q1 deben obtenerse en la Q2 tiempos por vuelta entre
los 10 más rápidos, quedando el resto ordenados en la parrilla
desde la 11ª posición. Finalmente, según los tiempos obtenidos en
la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para
la carrera. El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de
la carrera es denominado pole position.
Durante la Q1 y la Q2 no hay restricción en el uso de gasolina
ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el
inicio de la carrera al día siguiente no está permitido repostar ni
retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos
monoplazas no puedan participar en la Q3 deben informar a la FIA,
por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible
para repostar al día siguiente antes de la carrera.
Para la temporada de 2010 y según el número final de escuderías
que participen en el campeonato, el número de corredores que no
pasen de la Q1 y Q2 variará en función de los pilotos. A la Q3
siempre acabarán pasando los 10 más rápidos.
La carrera:
Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada
"vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede
arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y
neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se
colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada
durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera
activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el
encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando
todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por
iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a
mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene
algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el
proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores
realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la
distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este
proceso podría repetirse en sucesivas veces.
La distancia de todas las carreras será igual a la menor
cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km
(260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos
que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10
primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos.
Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial
de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de
Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería
del piloto para sus monoplazas.
Circuitos
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los
Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se
utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur.
Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y
comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa
y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del
trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.
En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos
diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang
(Malasia), el de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai
(China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados
urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y
el de Fuji en Japón.
Estrategias
La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la
habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los
monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia
acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea
favorito.
Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en
boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto
ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones
de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a
detallarse un día antes, en la calificación. En la tercera sesión
de calificación se decide la estrategia.
Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana.
También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos
aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en
función de los incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo
la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber
escuderías que opten por realizar una única parada, saliendo con
gran cantidad de combustible al comienzo para luego repostar y
cambiar de neumáticos a mitad de la carrera.
Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de
los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los
equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de
combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado
muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una
carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le
asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos
practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las
paradas de los vehículos.
A partir del 2009 no está permitido la recarga de combustible
durante la carrera, lo que modifica significativamente las
estrategias.
Con la reglamentacion actual, las estrategias toman menos
importancia debido a las paradas, ya que a priori, tan solo se para
una sola vez para cambiar un juego de neumáticos al compuesto
contrario al que se lleva, salvo en algunas ocasiones, que debido
al desgaste masivo de los neumáticos en algunos circuitos, se pueda
optar a realizar alguna parada más para tener mejor calidad del
neumático y poder rodar mas rápidos que los rivales. Normalmente
esto se da en muy pocas ocasiones, ya que al entrar a cambiar
neumáticos, se pierde un tiempo el cual es muy difícil de
recuperar, a pesar de rodar mas rápido que los demás por tener
neumáticos en mejor estado. En las carreras que la estrategia toma
mas importancia, es en las carreras que aparece la lluvia, ya que
es importantisimo saber cuando hay que entrar a cambiar los
neumáticos de seco a lluvia o viceversa.
PILOTOS CAMPEONES
| Año |
Piloto |
Nac. |
Equipo |
Nac. |
Chasis |
Motor |
PP |
Vic. |
Pod. |
VR |
Pun. |
Aseguró |
Margen |
| 1950 |
Giuseppe Farina |
 |
Alfa Romeo SpA |
|
Alfetta 158 |
Alfa Romeo |
2 |
3 |
3 |
3 |
30 |
7 de 7 |
3 |
| 1951 |
Juan Manuel Fangio |
 |
Alfa Romeo SpA |
|
Alfetta 158 |
Alfa Romeo |
4 |
3
[t 1] |
5 |
5 |
31 |
8 de 8 |
6 |
| 1952 |
Alberto Ascari |
|
Scuderia Ferrari |
|
500 F2 |
Ferrari |
5 |
6 |
6 |
6 |
36 |
6 de 8 |
12 |
| 1953 |
Alberto Ascari |
|
Scuderia Ferrari |
|
500 F2 |
Ferrari |
6 |
5 |
5 |
4 |
34.5 |
8 de 9 |
6.5 |
| 1954 |
Juan Manuel Fangio |
|
Officine Alfieri Maserati, Daimler Benz AG [t 2] |
 |
250 F, W196 |
Maserati, Mercedes-Benz |
5 |
6 |
7 |
3 |
42 |
7 de 9 |
16.9 |
| 1955 |
Juan Manuel Fangio |
|
Daimler Benz AG |
|
W196 |
Mercedes-Benz |
3 |
4 |
5 |
3 |
40 |
6 de 7 |
16.5 |
| 1956 |
Juan Manuel Fangio |
|
Scuderia Ferrari |
|
L-F D50 |
Ferrari |
6 |
3 |
5 |
4 |
30 |
8 de 8 |
3 |
| 1957 |
Juan Manuel Fangio |
|
Officine Alfieri Maserati |
|
250 F |
Maserati |
4 |
4 |
6 |
2 |
40 |
6 de 8 |
15 |
| 1958 |
Mike Hawthorn |
 |
Scuderia Ferrari |
|
Dino 246 |
Ferrari |
4 |
1 |
7 |
5 |
42 |
11 de 11 |
1 |
| 1959 |
Jack Brabham |
 |
Cooper Car Company* |
|
T51 F2 |
Climax |
1 |
2 |
5 |
2 |
31 |
9 de 9 |
4 |
| 1960 |
Jack Brabham |
|
Cooper Car Company* |
|
T53 F2 |
Climax |
3 |
5 |
5 |
3 |
43 |
8 de 10 |
9 |
| 1961 |
Phil Hill |
 |
Scuderia Ferrari* |
|
Dino 156 |
Ferrari |
5 |
2 |
6 |
2 |
34 |
7 de 8
[t 5] |
1 |
| 1962 |
Graham Hill |
|
Owen Racing Organisation* |
|
P578 |
BRM |
1 |
4 |
6 |
3 |
42 |
9 de 9 |
12 |
| 1963 |
Jim Clark |
|
Team Lotus* |
|
25 |
Climax |
7 |
7 |
9 |
6 |
54 |
7 de 10 |
21 |
| 1964 |
John Surtees [t 6] |
|
Scuderia Ferrari* |
|
158 |
Ferrari |
2 |
2 |
6 |
2 |
40 |
10 de 10 |
1 |
| 1965 |
Jim Clark |
|
Team Lotus* |
|
33 |
Climax |
6 |
6 |
6 |
6 |
54 |
7 de 10 |
14 |
| 1966 |
Jack Brabham |
|
Brabham Racing Organisation* |
|
BT19, BT20 |
Repco |
3 |
4 |
5 |
1 |
42 |
7 de 9 |
14 |
| 1967 |
Denny Hulme |
 |
Brabham Racing Organisation* |
|
BT20, BT24 |
Repco |
0 |
2 |
8 |
2 |
51 |
11 de 11 |
5 |
| 1968 |
Graham Hill |
|
Gold Leaf Team Lotus* |
|
49, 49B |
Ford |
2 |
3 |
6 |
0 |
48 |
12 de 12 |
12 |
| 1969 |
Jackie Stewart |
|
Matra International* |
 |
MS80 |
Ford |
1 |
6 |
7 |
6 |
63 |
8 de 11 |
26 |
| 1970 |
Jochen Rindt |
 |
Gold Leaf Team Lotus* |
|
49C, 72 |
Ford |
3 |
5 |
5 |
1 |
45 |
12 de 13
[t 7] |
5 |
| 1971 |
Jackie Stewart |
|
Elf Team
Tyrrell* |
|
01, 03 |
Ford |
6 |
6 |
7 |
3 |
62 |
8 de 11 |
29 |
| 1972 |
Emerson Fittipaldi |
 |
John Player Team Lotus* |
|
72D |
Ford |
3 |
5 |
8 |
0 |
61 |
10 de 12 |
16 |
| 1973 |
Jackie Stewart |
|
Elf Team
Tyrrell |
|
05, 06 |
Ford |
3 |
5 |
8 |
1 |
71 |
13 de 15 |
16 |
| 1974 |
Emerson Fittipaldi |
|
Marlboro Team Texaco
McLaren* |
|
M23 |
Ford |
2 |
3 |
7 |
0 |
55 |
15 de 15 |
3 |
| 1975 |
Niki Lauda |
|
Scuderia Ferrari* |
|
312 B3, 312 T |
Ferrari |
9 |
5 |
8 |
3 |
64.5 |
13 de 14 |
9.5 |
| 1976 |
James Hunt |
|
Marlboro Team
McLaren |
|
M23 |
Ford |
8 |
6 |
8 |
2 |
69 |
16 de 16 |
1 |
| 1977 |
Niki Lauda |
|
Scuderia Ferrari |
|
314 B3, 314 T |
Ferrari |
2 |
3 |
10 |
3 |
75 |
14 de 17 |
17 |
| 1978 |
Mario Andretti |
|
John Player Team Lotus |
|
LT1 |
Ford |
8 |
6 |
7 |
4 |
64 |
15 de 16 |
13 |
| 1979 |
Jody Scheckter |
 |
Scuderia Ferrari |
|
316 B3, 316 T |
Ferrari |
1 |
3 |
6 |
2 |
60 |
13 de 15 |
7 |
| 1980 |
Alan Jones |
|
Albilad-Williams Racing
Team |
|
FW05 |
Ford |
3 |
5 |
10 |
4 |
71 |
14 de 14 |
17 |
| 1981 |
Nelson Piquet |
|
Parmalat Racing Team Brabham |
|
BT49C |
Ford |
4 |
3 |
7 |
1 |
50 |
15 de 15 |
1 |
| 1982 |
Keke Rosberg |
 |
TAG Williams
Team |
|
FW07C, FW08 |
Ford |
1 |
1 |
6 |
0 |
44 |
16 de 16 |
5 |
| 1983 |
Nelson Piquet |
|
Fila Sport Brabham |
|
BT52, BT52B |
BMW |
1 |
3 |
8 |
4 |
59 |
15 de 15 |
2 |
| 1984 |
Niki Lauda |
|
Marlboro McLaren
International* |
|
MP4/2 |
TAG Porsche |
0 |
5 |
9 |
5 |
72 |
16 de 16 |
0.5 |
| 1985 |
Alain Prost |
|
Marlboro McLaren
International* |
|
MP4/2 |
TAG Porsche |
2 |
5 |
11 |
5 |
73 |
14 de 15 |
20 |
| 1986 |
Alain Prost |
|
Marlboro McLaren
International |
|
MP4/2C |
TAG Porsche |
1 |
4 |
11 |
2 |
72 |
16 de 16 |
2 |
| 1987 |
Nelson Piquet |
|
Canon Williams
Team* |
|
FW11B |
Honda |
4 |
3 |
11 |
4 |
73 |
15 de 16 |
12 |
| 1988 |
Ayrton Senna |
|
Honda Marlboro
McLaren* |
|
MP4/4 |
Honda |
13 |
8 |
11 |
3 |
90 |
15 de 16 |
3 |
| 1989 |
Alain Prost |
|
Honda Marlboro
McLaren* |
|
MP4/5 |
Honda |
2 |
4 |
11 |
5 |
76 |
15 de 16
[t 7] |
7 |
| 1990 |
Ayrton Senna |
|
Honda Marlboro
McLaren* |
|
MP4/5B |
Honda |
10 |
6 |
11 |
2 |
78 |
15 de 16 |
7 |
| 1991 |
Ayrton Senna |
|
Honda Marlboro
McLaren* |
|
MP4/6 |
Honda |
8 |
7 |
12 |
2 |
96 |
15 de 16 |
24 |
| 1992 |
Nigel Mansell |
|
Canon Williams
Renault* |
|
FW14B |
Renault |
14 |
9 |
12 |
8 |
108 |
11 de 16 |
52 |
| 1993 |
Alain Prost |
|
Canon Williams
Renault* |
|
FW15C |
Renault |
13 |
7 |
12 |
6 |
99 |
14 de 16 |
26 |
| 1994 |
Michael Schumacher |
|
Mild Seven Benetton Ford |
|
B194 |
Ford |
6 |
8 |
10 |
8 |
92 |
16 de 16 |
1 |
| 1995 |
Michael Schumacher |
|
Mild Seven Benetton Renault* |
|
B195 |
Renault |
4 |
9 |
11 |
8 |
102 |
15 de 17 |
33 |
| 1996 |
Damon Hill [t 8] |
|
Rothmans Williams
Renault* |
|
FW18 |
Renault |
9 |
8 |
10 |
5 |
97 |
16 de 16 |
19 |
| 1997 |
Jacques Villeneuve |
 |
Rothmans Williams
Renault* |
|
FW19 |
Renault |
10 |
7 |
8 |
3 |
81 |
17 de 17 |
39
[t 9] |
| 1998 |
Mika Häkkinen |
|
West McLaren
Mercedes* |
|
MP4/13 |
Mercedes |
9 |
8 |
11 |
6 |
100 |
16 de 16 |
14 |
| 1999 |
Mika Häkkinen |
|
West McLaren
Mercedes |
|
MP4/14 |
Mercedes |
11 |
5 |
10 |
6 |
76 |
16 de 16 |
2 |
| 2000 |
Michael Schumacher |
|
Scuderia Ferrari* |
|
F2000 |
Ferrari |
9 |
9 |
12 |
2 |
108 |
16 de 17 |
19 |
| 2001 |
Michael Schumacher |
|
Scuderia Ferrari* |
|
F2001 |
Ferrari |
11 |
9 |
14 |
3 |
123 |
13 de 17 |
58 |
| 2002 |
Michael Schumacher |
|
Scuderia Ferrari* |
|
F2002 |
Ferrari |
7 |
11 |
17 |
7 |
144 |
11 de 17 |
67 |
| 2003 |
Michael Schumacher |
|
Scuderia Ferrari* |
|
F2003-GA |
Ferrari |
5 |
6 |
8 |
5 |
93 |
16 de 16 |
2 |
| 2004 |
Michael Schumacher |
|
Scuderia Ferrari* |
|
F2004 |
Ferrari |
8 |
13 |
15 |
10 |
148 |
14 de 18 |
34 |
| 2005 |
Fernando Alonso |
 |
Mild Seven Renault F1
Team* |
|
R25 |
Renault |
6 |
7 |
15 |
2 |
133 |
17 de 19 |
21 |
| 2006 |
Fernando Alonso |
|
Mild Seven Renault F1
Team* |
|
R26 |
Renault |
6 |
7 |
14 |
5 |
134 |
18 de 18 |
13 |
| 2007 |
Kimi Räikkönen |
 |
Scuderia Ferrari* |
|
F2007 |
Ferrari |
3 |
6 |
12 |
6 |
110 |
17 de 17 |
1 |
| 2008 |
Lewis Hamilton |
|
Vodafone McLaren Mercedes |
|
MP4/23 |
Mercedes |
7 |
5 |
10 |
1 |
98 |
18 de 18 |
1 |
| 2009 |
Jenson Button |
|
Brawn
Mercedes* |
|
BGP001 |
Mercedes |
4 |
6 |
9 |
2 |
95 |
16 de 17 |
11 |
| 2010 |
Sebastian Vettel |
|
Red Bull Racing* |
|
RB6 |
Renault |
10 |
5 |
10 |
3 |
256 |
19 de 19 |
4 |
Tecnología:
Aerodinámica
Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a
los 350 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de
Monza, los F1 llegaron a superar los 370 km/h hace algunos años
(actualmente ha descendido a 348 km/h debido en gran parte a la
reducción de la cilindrada de los motores). En cambio, otros
circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran valores
inferiores a 300 km/h, con una media de 160 km/h en todo el
circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la
ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente
dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y
conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo
(esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos
puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no
competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los
coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del
vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del
vehículo respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un
coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor
en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor
resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades
máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del
circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u
otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones
especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso
contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga
aerodinámica. La prohibición del uso del placas de efecto suelo
hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga
aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un
monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de
simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés
computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de
viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones
y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman
miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un
coche real ocupado.
Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten
elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información
sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las
líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes
aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del
ángulo de incidencia del viento
Motor
Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es
el motor. A lo largo de la historia las características de éste han
ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950
han sido:
|
Años
|
Cilindrada y tipo de aspiración
(turboalimentada o
atmosférica)
|
Disposición del
motor
|
|
1950-1951
|
4500 cc atmosféricos o 1500 cc con
turbo
|
Indiferente
|
|
1952-1953
|
2000 cc atmosféricos
|
Indiferente
|
|
1954-1960
|
2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo
|
Indiferente
|
|
1961-1965
|
1500 cc atmosféricos
|
Indiferente
|
|
1966-1985
|
3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo
|
Indiferente
|
|
1986-1987
|
1500 cc con turbo
|
Indiferente
|
|
1988
|
3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo
|
Indiferente
|
|
1989-1994
|
3500 cc atmosféricos
|
Indiferente
|
|
1995-2000
|
3000 cc atmosféricos
|
Indiferente
|
|
2000-2005
|
3000 cc atmosféricos
|
V10
|
|
2006
|
2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc atmosféricos V10
|
V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
|
|
2007-2008
|
2400 cc atmosféricos
|
V8 (limitado a 19.000 rpm)
|
|
2009
|
2400 cc atmosféricos
|
V8 (limitado a 18.000 rpm)
|
Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional,
aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.
Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar
al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes
Premios), y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el
piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el
domingo.
Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que
el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un
motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir
la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en
aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006
sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación
de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar
un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron
limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800
rpm). La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones
limitadas en 2006 fue Toro Rosso.
Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que
sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos
últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las
temporadas 2007, 2008 y 2009; los motores sufren entonces un
proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede
realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese
periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto
económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la
norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000
rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de
configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No
obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la
evolución de los motores por un periodo de 10 años a partir de
2008. Se podrá hacer un cambio después de cinco años, pero sólo con
la aprobación por unanimidad de todos los accionistas y con previo
aviso de dos años. La congelación total significa que no habrá
excepciones en el desarrollo de ciertas partes. En 2009 se les
permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos
con los de los otros equipos.
Tracción, transmisión y marchas
La tracción de un F1 es trasera, es decir, la potencia del motor
se transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la
parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las
ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se
permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción
total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.
A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y
tiene como característica principal el cambio de marchas
semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de
embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo
tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o
bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 7
marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener
únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A partir de 2008
si se cambia una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la
parrilla de salida.
Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un
sistema electrónico de control de tracción, que prevendría que las
ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido
ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición
de deslizamiento de las ruedas.
Volante:
Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de
Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido
para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas
no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino
que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos
electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays,
como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas.
La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático
en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la
transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del
conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en
el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la
comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los
pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1
tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar
botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema
limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los
controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con
múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el
reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.
Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto
que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como
McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas
electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o
los tiempos por vuelta.
El reglamento técnico de la competición exige que el conductor
sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el
volante debe poderse desconectar rápidamente.
El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a
que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado
manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de
dos kilogramos.
Neumáticos
Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores
que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon,
fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el
neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de
la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas
longitudinales de hasta 5 g.
Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no
existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En
los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con
un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.
Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo
de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los
pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del
neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por
ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados
para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C. Sólo en ese rango
de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada
fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático,
aunque no varían mucho de las de un neumático de seco
convencional.
La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable
posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona
de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de
temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la
rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases,
principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y
vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático,
oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la
estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un
neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático,
empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con
el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más
deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la
vida útil del neumático, además de no ser inflamable.
El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo
esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en
1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos
a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de
dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo
mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm. Estos cambios
crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían
de menor adherencia.
Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con
Bridgestone. Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron
en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un
único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir del 2008,
Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de
2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos
desde el año 2007 hasta el 2010.
Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super
blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y
un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de
neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos
traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe
en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son
previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no
puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco,
además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos
de lluvia extrema. Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos
de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras
sesiones de los entrenamientos. Los neumáticos más blandos que
provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible
al público. El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un
proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre
equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de
desarrollo.
Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire
comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono. Al utilizar nitrógeno
se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya
que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente
que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del
neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor
resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del
combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se
reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del
neumático, incrementando su vida útil.
Sistema de frenado
Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado
transforma la energía cinética en energía térmica mediante
fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de
calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira
solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de
freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de
estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene
convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando
grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A
diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son
de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con
materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse
incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades
entre amarillo, naranja y rojo. La parte central de los discos de
freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para
disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de
temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de
freno con unos canales en su interior con formas similares a los
álabes de un compresor radial.
Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite
de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del
giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de
frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador,
reducen la presión de frenado antes de que se produzca el
deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos
sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los
pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar
bloquear las ruedas.
El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una
bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las
traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda
utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y
fallara, sería muy difícil detener un F1.
La relación entre las presiones que ejercen las pinzas
hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede
ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta
manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de
las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el
coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa,
la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al
delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor
deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre
las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas
delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de
mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede
evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando
más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado
sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o
gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con
la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la
velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este
sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e
ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos
tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos
"perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr
mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De
hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los
equipos utilizaran algunos diseños y materiales.
Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron
inventados en el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico,
y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama
alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie
coches de calle con estos frenos.
Derechos audiovisuales
La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por
medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las
sesiones de las que se compone el deporte. Según las audiencias, la
Fórmula 1 se ha convertido claramente en alternativa en lo que a
los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos
Olímpicos. El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo
tiene el de Brasil de 2006, con 8.620.000 telespectadores
aproximadamente.
Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rmula_1
Página oficial
http://www.formula1.com/
¿Cómo conseguir boletos de Fórmula 1?
Para mayor información sobre cómo conseguir tickets para asistir
a las carreras de Fórmula 1 visite el siguiente link:
http://www.formula1.com/tickets_and_travel/